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孟羽:共享單車時代,政府能做些什麼

原標題:孟羽:共享單車時代,政府能做些什麼

歐洲不少地方的自行車道標示清晰,在危險路段有隔離設施。

交通多元化時代悄然來臨

近日ofo獲得了2.4億美元(約合人民幣31億元)的D輪融資,創造了”共享單車“行業單筆最高融資記錄!實際上在剛剛過去的2016年,”共享單車“受到資本瘋狂追捧而成為一個野蠻生長的新興市場,自行車也通過”共享經濟“、”網際網路+實體經濟“、”健康低碳生活方式“等概念迴歸國人的視野。同時,人們發現,自行車的迴歸不僅僅發生在中國,世界上很多地方,特別是西歐發達國家,自行車已經替代汽車,成為更受歡迎的出行工具,鼓勵自行車出行的”交通多元化“時代已悄然來臨。

最早的自行車誕生於1790年,由法國人西夫拉克伯爵(Comte de Sivrac)發明,距今兩百多年了。這輛最早的自行車,就是將馬車上的兩個木輪取下直線排列,沒有鏈條和踏板,人坐在上面,兩腳蹬地前行,發明者的初衷就是給馬路節約空間。此後,自行車經歷了一系列”變身“,1887年現代自行車的基本結構成形,進入了自行車的批量生產與商業化階段。

1925年,據記載,全世界自行車產量達200萬輛,其中大約一半產自英國。第二次世界大戰前,自行車的生產技術和產量都在不斷提高,並隨著殖民擴張的步伐,大量自行車進入美洲和亞洲,直至風靡全球。但二戰後,汽車工業高速發展,加上城市化的加深,在歐美發達國家,以汽車為中心的道路交通理念佔據主導,自行車生產和使用受到嚴重衝擊。

直到1970年代,由於能源危機出現、環境質量惡化且騎行者安全事故頻發,丹麥的民眾和城市規劃者開始抵製推行機動化的政策而擁護鼓勵自行車出行的政策,這種趨勢在歐洲大陸迅速蔓延並擴散至包括美國等在內的其他國家,於是自行車再度風行。根據Worldwatch Institute的資料(見圖1),到2003年,全世界自行車產量已經超過1億輛,而汽車的年產量只有420萬輛。

粗略統計,2015年全球範圍內,自行車年產量約為1.2億輛,騎行人數約佔總人口的15%。其中,家庭平均保有量和使用率最高的是荷蘭、丹麥、德國、法國等歐洲國家。在這些國家收集的實證資料顯示,大力發展自行車以代替私用汽車可節約大量成本,還包括圖中沒有顯示的醫療衛生成本(每騎行1公裡就能節約1美元左右)。

自行車在中國一度被取締

自行車進入中國不晚於1868年,但真正開始流行卻是很長時間之後了,原因有二:一來自行車本身效能不佳,使用者不容易掌握平衡;二來道路坑坑窪窪,不符合騎行對平坦道路的要求。19世紀末,隨著通商口岸的增闢、道路狀況的改善及自行車自身的改進,自行車在上海及其他城市迅速興起,1898年中國最有影響力的報紙《申報》甚至在社論裡預言:自行車必將大興於中國。

果然,在之後的一個世紀裡,中國自行車發展很迅猛。1925年上海公租界有自行車9800輛,8年後增至29500輛。解放前夕的1948年,上海全市擁有自行車23萬輛。到20世紀八九十年代,全國來說,自行車價格對普通民眾都不再昂貴,政府也通過興建各種交通設施(車道、存放點等)來鼓勵使用自行車,於是大城市裡幾乎人手一輛自行車,不是”鳳凰“就是”永久“或”飛鴿“,自行車普及率全球數一數二,出行比例也高達45%。1993年,中國城市自行車平均保有量達到頂峰,每百戶家庭擁有自行車197輛。

1995年,建設部出臺《城市道路交通規劃設計規範》,標誌著自行車在城市交通中地位的轉變——自行車被視為”道路搶奪者“和”事故引發者“。此後,各級政府紛紛出臺限制甚至取締自行車的政策,”無自行車城市“被視為理想的城市發展願景。

在投入很多精力來發展汽車及以汽車為中心的城市化之後,中國也面臨著發達國家1970年代所面臨的交通阻塞、環境汙染和公共健康問題,政府也開始反思並進行積極的改變。

2002年,隨著《上海市城市交通白皮書》的出臺,中國開啟了一個城市交通政策多元化的時代,在新的時期自行車不再被視為公共交通的競爭者,而是作為”補充者“被納入城市交通發展體系中。實際上,政府在產業政策上出臺多項政策扶持自行車產業的轉型升級,並且在2008年就啟動了”公共自行車“專案。

前幾年也有不少在風投資金支援下快速發展起來的”智慧自行車“專案和企業(包括700Bike、Bici基本概念、清客、樂視超級自行車等),但自行車的保有量和使用率仍然在不斷降低,以北京為例,2012年的自行車出行比例只有不到20%(1998年為60%),且以每年2~4%的比例下降。即使從去年開始,以ofo和摩拜單車為代表的”共享單車“火起來了,但它們到底能不能持續發展也很成問題。除了相關企業在技術和管理上的改進,城市規劃和管理也是建立容納自行車的”交通多元化“體系的關鍵。

中國城市化的方向

第一,城市道路基礎設施需要擴充/重建。荷蘭和丹麥被譽為”最適合騎行“的國家,儘管幾乎每個家庭都有汽車,但無論上班還是旅遊休閒,人們都更願意選擇用自行車出行,這與當地方便安全的道路設施緊密相關。荷蘭擁有長達3.5萬公裡的自行車道交通路網,不但連線起城市內部的古蹟、博物館、公園和公交站點,還把城市和鄉村連起來,且車道平緩、標示清晰、在危險路段有隔離設施。

在丹麥的哥本哈根,甚至有為自行車專門設計的專用橋,為進入市中心的路線提供了自行車安全通道,且按照”綠波計劃(green waves)“在主幹道上還設定了給予自行車和行人優先權的交通標示。相較而言,中國的城市還很缺乏安全合理的自行車道及相應的道路設施和標示。

第二,需要合理規劃和建立自行車停車場。如果沒有管理完善的停車場,自行車不但不能緩解城市空間緊張的問題,還會衍生出給城市管理增加負擔的佔道停放、偷竊損壞等問題。在有”汽車王國“之稱的德國,自行車保有量總計7800萬輛,是自車保有量的1.6倍。在推廣鼓勵騎行方面,德國的一項措施就是在城市中心的交通樞紐建立集中停放自行車的”自行車站“。目前,德國各大城市總計有100個左右的自行車站,靠近火車站和港口,便於和公共交通無縫接駁;佔地面積大,功能齊全,集中管理,不但有專人看守,解決偷盜、佔道停放等問題,還提供自行車修理和租賃服務。

中國現有的”公共自行車“和”共享單車“都沒有很好地解決自行車停放的問題,是繼續推廣自行車出行的一大障礙。

第三,在硬體設施之外,還需要相關的軟體配套。以丹麥的哥本哈根為例,首先,在政府機構建設上,哥本哈根市議會設有”技術與環境委員會“,包含交通規劃署、城市規劃署和環境署,在組織結構上給予了城市一體化交通規劃和實施的便利。其次,有政策檔案給予清晰可測的目標,如政府在1997年出臺了《交通與環境規劃》,明確了抑製私家車增長、大力發展包括自行車在內的一體化公共交通的目標;2000年,出臺了《城市交通改善計劃》,對自行車發展目標進行細化;2001年,製定出臺了《哥本哈根交通安全規劃》,提出在2012年將自行車重大傷亡事故削減40%的目標。

相應地,相關行政部門會針對目標提出具體實施專案(如”自行車高速路建設“),並向審計部門提交詳細的工作計劃和預算表,實施過程中和結束時都要釋出評估報告。法規建設方面,不但有詳細具體的交通安全法令(如規定自行車必須安裝頭尾燈、禁止單手騎車等),還增派交警專門檢查自行車行駛治安情況,同時還加強對民眾(特別是兒童)的教育宣傳,使得法令能得到切實的落實,交通安全意識能深入人心。

2014年年初,中國住房城鄉建設部首次釋出了《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》,要求城市要編製完成步行和自行車交通系統規則。近年來,上海、深圳、杭州、溫州等城市也先後出臺了慢行系統專項規劃,但目前來看,在如何與城市未來發展、公共交通、環境保護的規劃與實施進行整合方面還有大量工作需要做。

最後,也是最重要的是,中國政府的最高決策層,或許需要調整當前的城市化方向。中國在過去的30多年時間裡經歷了快速的城市化,城市化率從改革開放初期的38%增長到如今的約56%,大約3~4億的農村人口轉變/遷移進入城市。儘管城市向國家貢獻了80%的國內生產總值,但正如鄭永年教授在《中國大城市化的陷阱》一文中指出的,目前中國的城市化是質量低下、充滿風險的。

從發展鼓勵自行車出行的多元化交通來看,這種大規模化城市擴張也是與可持續化的城市建設背道而行的。如果認可發展整合慢行系統的多元化交通發展方向,在對硬體和軟體進行規劃實施之前,務必要先確立未來城市化發展的方向(如考慮”中小型衛星網路城市“),再由不同城市因地製宜製定目標和實施方案。

» 鳳凰網

Reference:大中國

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