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目前最便宜的豐田“TNGA”:如何用有限的成本,把高階感造出來?

雷凌,是TNGA架構下我最期待的一款產品,也是讓我最糾結的一款產品。

期待的是,雷凌是廣汽豐田最走量的產品,也是最能讓豐田TNGA接地氣的產品。雷凌+雷凌雙擎在廣汽豐田家族中是絕對的銷量擔當,銷量佔廣豐總銷量大概40%。

糾結的是,雷凌目前是TNGA架構下最便宜的一款產品。自去年TNGA引入中國之後,無論是C-HR還是凱美瑞,都給我們非常不錯的印象,但這都是有前提的,它們倆的價格都不便宜。如何用有限的成本,把TNGA在行駛品質上的高階感給造出來?這是雷凌最需要回答的問題。

這不,為了回答這個問題,全新一代雷凌把我們帶到浙江國際賽道。

這條賽道才剛建成兩年,但在圈內的知名度頗高,原因很簡單,這條賽道有兩個難點——彎多、落差大——平均每200米一個彎,最大落差達到了22米,非常考驗一臺車的動力效能和彎道效能。

在這條賽道面前,雷凌就像脫光了衣服一樣,毫無遮掩地等待我們的檢驗!所以,下文主要回答一個問題:雷凌作為TNGA架構下最便宜的車型,在行駛品質上是否保持一貫的高階感?

01, 動力不強就沒樂趣了嗎?

雖然雷凌是TNGA架構下的,但是它並沒有像兩位前輩一樣,從頭到尾都換了新東西,其動力依然延續老款的發動機,也即1.2L缸內直噴渦輪增壓發動機,雙擎版本也是1.8L自然吸氣+ECVT的組合。

雷凌1.2T的最大功率85kW,最大扭矩為185Nm,這樣的動力引數在同樣都是1.2T的發動機裡頭不算差,譬如朗逸的1.2T。不過,用1.2T的A級車畢竟是少數,大部分車型的主力都在1.4T或1.5T上,所以雷凌這樣的動力表現在同級競爭對手中只能算是中等偏下的水平。

要讓你的腎上腺釋放點激素出來,加速度是最好的催化劑,比什麼操控都要管用得多,所以,你就別指望能通過雷凌的油門尋找激情了。雖然官方沒有給出它0~100km/h的加速時間是多少,但據我不負責任的心算,13、14秒應該是沒差的。

雖然雷凌的加速沒什麼激情,但它卻能給你另一種快感——舒心。老實說,對於家用車而言,0~100km/h的成績如何一點都不重要,能讓你開著舒心才是王道。就像家裡溫柔賢惠的妻子一樣,雖沒有妖嬈嫵媚來的有味道,但卻能照顧你生活的方方面面,讓你過得舒舒坦坦。

雷凌的爆發力是小,但是一點也不拖拉,峰值扭矩在1500rpm的時候就能夠爆發出來了,且能一直持續到4000rpm,扭矩平臺相當廣。而且,新雷凌的變速箱是全新CVT,能模擬10速擋位。所以,在Sport模式下,你只要稍微碰一下油門,動力就會隨之爆發,響應非常及時,甚至還能有些推背感。

全新雷凌支援Sport和ECO模式,這下,你終於可以關掉ECO了。ECO模式下的油門要比Sport要肉一倍左右。

另外,工程師在做動力匹配時也非常聰明,大部分的動力在油門初段就能體現出來,也即當你把油門踩到一半的時候,你大概能感知到七八成的動力。只有當你深踩油門,或者把油門踩盡的時候,你才會感覺到後續的動力和你預期的不相符罷了。

也就是說,在日常駕駛中,你不會覺得雷凌的動力不夠用,正常開車,我想也沒幾個人會把油門踩到底,踩超過一半的人也不多。

和溫柔賢惠的妻子一樣,雷凌這套動力也很能體諒你的錢包,工信部的百公里綜合油耗是5.6L/100km,雖然比朗逸的1.2T要略高一些,但朗逸要加95號汽油,雷凌只需要92號汽油。算過來,其實它們的油錢都是0.37元/km。

這個儀表盤確實略顯尷尬,ECO模式下還好,但是SPORT下,這顏色搭配,我個人感覺不太和諧。

針對中國消費者的喜好,雷凌也做了很多本土化的改進,例如智慧網聯方面的,還有PM2.5過濾系統等等。

02,底盤只改了個後懸那麼簡單嗎?

相比起動力,新雷凌的底盤就是完全的改頭換面!

首先就是你們能從配置表上看到的。

第一個是後懸掛,從老款的扭力樑非獨立懸掛改成了現在的雙叉臂獨立後懸。這一點確實要比它的老牌競爭對手要強——朗逸還只是扭力樑而已。從技術程度上來講,獨立後懸肯定要比非獨立後懸要強,事實上,新雷凌也確實要比朗逸要強,過坑的質感要更厚實一些;

第二個就是減振器的供應商。全新雷凌採用了日本KYB的減振器,混跡改裝圈的朋友們,對這三個英文字母一定不會陌生,誰不曾以擁有KYB減振為豪;

第三個則是輪胎,老款的輪胎從頭到尾都只有一個尺寸——205/55 R16,而且都是普利司通泰然者ER300,韓泰OPTIMO K415這些經濟型輪胎。而新款雷凌除了205/55 R16外,在運動版上提供一個大一寸的輪轂——205/45 R17,而且輪胎也用得相對運動一些——鄧祿普的SP SPORT MAXX 050。

其次就是你們不能從配置表上看到的,但也恰恰是這次底盤升級的重點。

第一個就是重心。TNGA最大的一個任務就是要把車輛的重心降低,無論是凱美瑞還是C-HR,你都能感受到重心降低所帶來的變化。而同樣出自TNGA架構的雷凌自然也不例外,新一代雷凌的車輛重心比老款降低了25mm。

這帶來的最大好處自然是減少了車輛在彎道上的側傾。在同等條件下,全新雷凌的側傾要比同級競爭對手小1°~2°。1°~2°!?這有什麼本質上的改變嗎?如果你只是過一個彎道的話,這確實不太能感知得到,但如果是通過繞樁,或者山路上的連續彎道,這就相當明顯了;

第二個則是前懸掛了,從配置表上看,前懸掛依舊採用的是麥弗遜式獨立懸掛,但這並不意味著它和老款是一樣的。新款的麥弗遜獨立前懸做了四個優化:優化了螺旋彈簧的剛度和負載響應,優化了減震器的減震力,採用了分離輸入式前懸架支座,軸承採用了傾斜佈局的設計。

這究竟有什麼用?前兩個就不用說了,字面上也能讀出來,後兩個難理解一些,我們稍微說一下。

分離輸入式前懸架支座說白了就是路面上的振動能通過減振器和彈簧分散傳遞到車身,可以將路面傳遞過來的振動過濾得更徹底;而軸承傾斜佈局則可以讓軸承轉動軸線與主銷軸線重合,這能有助於改善車輛的轉向手感。

這說起來迷糊,不懂機械的可能看不太懂,不看過程就看療效吧!只要稍微對比一下,你就能感受到新舊雷凌在轉向精準性和濾振厚實感之間的極大差異。這些變化也許是低成本,不起眼的,但卻需要極高的機械工程經驗才能總結出來,這就是80歲豐田的資本。

雷凌最能體現TNGA高階感的地方就是懸掛處理顛簸的能力,也是我最喜歡雷凌的一個地方——同時兼顧了舒適性和操控性,這種感覺和C-HR,凱美瑞是一脈相承的。

雷凌的底盤在高速和低速下的阻尼是有很大變化的。在低速行駛的時候,也就是我們日常過減速帶的情況,雷凌傳遞給駕駛艙的振動就像是經橡膠過濾過的一樣,很是舒服;而在較高速狀態下,大概四五十邁,懸掛阻尼就會變得大一些,如果是過同樣的減速帶,那就會哐哐作響,振動會直接許多。

雷凌的後排很舒服!得益於HV主電池的位置下移了,雙擎版和普通燃油版的後排座椅,在厚實程度上的差距已經不大了。

之所以那麼討我喜歡,是因為這套懸掛的調校就像是給中國路況量身定做一般。在城市路段,我們遇到減速帶,一般都會減速至二三十邁,這時候過減速帶,雷凌是舒服的。當我們高速行駛,需要變道超車的時候,雷凌底盤的支撐性是很足的,能給你足夠的信心。

足到什麼程度?在浙江國際賽道,無論我以何種速度過彎,我都不會感覺到車是要翻的。當然,這也得歸功於雷凌ESP的調校——介入及時,但一點也不粗暴。

一天試駕下來,雷凌的表現確實沒讓我失望,也許它給不了你太多的駕駛激情,但是它的駕駛質感是細膩的,轉向和油門是得心應手的,這也不失為一種駕駛樂趣。

對於這個價位的TNGA車型來說,雷凌確實交了一份不錯的答卷。

文 | 李建豪

(本文僅為作者個人觀點,不代表DearAuto立場。)

Reference:Man's Daily

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