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馬斯克一哭泣,分析師就給他找伴侶

不管一個人多麼才華橫溢、富有靈感,他們中的大多數還是需要節制、需要合作伙伴的協助。

《汽車商業評論》記者 葉無極 石彩雲 編譯

毫無疑問,這個世界上之所以有特斯拉,是靠著埃隆·馬斯克(Elon Musk)的夢想與決心。

但現在,人們有些擔心特斯拉的價值太過於和馬斯克息息相關。

2018年5月3日,馬斯克在一季度財報公佈後的分析師電話會上,以"這問題太沒勁了,太無聊了……"、掐斷電話等超任性的言論和行為diss了一眾知名分析師後,特斯拉當天的股票大跌,市值蒸發28億美元。

2018年8月3日,在二季度財報後的分析師電話會上,馬斯克向此前被懟的分析師道歉,股價當天漲幅達10%。

2018年8月7日,沙烏地阿拉伯PIF增持特斯拉股份至5%的利好訊息將特斯拉的股價拉昇到每股371美元,但隨後馬斯克在Twitter上釋出的要將公司私有化的言論,不僅引發了SEC(美國證券交易監督委員會)的不滿和調查,也讓特斯拉的股價持續下滑。

截止到2018年8月17日,特斯拉股票已經下跌到305.50美元。

也就是說,僅僅一週多的時間,投資特斯拉的沙烏地阿拉伯PIF損失了50億美元。

因此,馬斯克一系列的怪異行為已經引起了人們對於他領導力的質疑。

同時,馬斯克不僅是特斯拉CEO、他還是SpaceX首席設計師、OpenAI董事長,以及Hyperloop、Neuralink和The Boring Company的創始人,如果有一天他會離開特斯拉,公司的未來將更加令人擔憂。

因此,美國的分析師們認為特斯拉可能確實離不開馬斯克,但也急需要一位COO來幫助他管理公司。

分析師克里斯多夫·惠倫(Christopher Whalen)表示,就像亨利·福特需要人幫忙運營公司一樣,特斯拉內部多一個人管理也會更好。

惠倫是投資諮詢公司Whalen Global Advisors的負責人,他在2017年曾經寫過一本書叫做《福特俠:從一個靈感到大型企業》(Ford Men: From Inspiration to Enterprise)。他認為,福特早期的經營經驗對馬斯克來說很有參考價值。

誠然,馬斯克不是亨利·福特,但是特斯拉卻可能是"孤軍奮戰的領導人往往落敗"的最新例證。不管一個人多麼得才華橫溢、富有靈感,他們大多數需要節制、需要合作伙伴的協助。董事會和投資者們往往能幫助一個企業度過難關、居於不敗之地。

正如亨利·福特和他的遠大願景需要詹姆斯·卡曾斯(James Couzens)幫助其運營公司的業務一樣,馬斯克也需要忠誠合作作夥伴助他管理特斯拉。現在,每天等待馬斯克的是堆積如山的工作、業務訂單和令人窒息的債務。

近來,特斯拉的股票一跌再跌。過去幾個月裡,人們對於馬斯克的怪異行為也提出越來越多的質疑。

現在,馬斯克甚至無法解決自己的問題。由於他在推特上透露出他正在考慮以每股420美元將特斯拉私有化的想法,現在等待他的是內部的質疑和SEC無休止的審查和監管。

上週,紐約時報對馬斯克進行了一次深度採訪。馬斯克表示,過去1年裡,特斯拉一直在努力提高Model 3產量,他把這一階段稱為他職業生涯"最艱難也最痛苦"的時期,而他的精神狀態將近崩潰。

惠倫表示,為了使特斯拉繼續以汽車製造商的姿態運營,馬斯克必須在他崩潰之前,引入一些協助他工作的運營者。

"一個人僅僅有才華、有對未來的遠見是不夠的," 惠倫說,"馬斯克已經定義了一個電動汽車市場,也塑造了一個品牌。更英勇的做法,將是把自己的產物交給更大的廠商,而勝利依舊屬於自己。"

同時,美國的知名媒體CNBC在一檔財經節目中也表示,現在的特斯拉確實與之前不同了,相比依靠一位有遠見又能睡在工廠的領導,公司更需要的是具有擴大公司規模並進行有效運營能力的人選。

其實,類似的言論在2018年年初就不斷傳出。

2018年4月,《四步創業法》作者、矽谷創業導師、精益創業之父Steve Blank 就在哈佛商業評論撰寫了"To understand the future of tesla,look to the history of GM"的文章,表示特斯拉應該找到自己的那位阿爾弗雷德·斯隆。

當然,除了尋找一位合適的COO,投資人和分析師們也給特斯拉和馬斯克推薦了另外一條道路,尋求蘋果公司的入股。

羅斯·格伯(Ross Gerber)是基金管理公司Gerber Kawasaki的CEO,也是特斯拉的投資者之一,他認為,特斯拉存在的問題大多是在運作環節,而這正是蘋果CEO蒂姆·庫克(Tim Cook)擅長的地方。

庫克在專業領域有多厲害?

據說,1998年的時候,喬布斯把兩個月的電腦庫存期縮短到一個月,但到了9月底,當年剛加入蘋果的庫克就已經把庫存期縮短到僅有6天,下一年9月,這個數字更是達到驚人的2天。

"庫存本身就徹底是一種罪惡。"這是他的理念。庫克還認為,銷售電子產品就像賣牛奶,一定要賣最新鮮的產品給客戶,如果積壓大量庫存,要麼是無能,要麼就是懶惰。

"當初喬布斯會僱用庫克正是因為他是公司運營的高手,現在特斯拉麵臨的問題與那時的蘋果相似,更重要的是,特斯拉確實需要蘋果的幫助。"格伯解釋道。

同時,如果蘋果持有特斯拉5%~10%的股份,不僅可以介入到特斯拉的技術開發中,也可以將iOS系統和生態植入其中,是雙贏的結果。

作為特斯拉需要一位COO的闡述,2018年4月,Steve Blank曾在《哈佛商業評論》撰文表達了這種看法。我們將其編譯後,供各位參考。

回看通用發展史,預見特斯拉未來

作者:Steve Blank

阿爾弗雷德·斯隆和現代企業

20世紀中期, 阿爾弗雷德·斯隆(Alfred P. Sloan)成為世界上最出名的職業經理人。1923年至1956年間,美國汽車行業成為美國經濟的主要驅動力,而此時的斯隆正擔任通用汽車公司的總裁。

彼得·德魯克(Peter. Drucker)曾將這樣評價斯隆,"斯隆是第一個正確制定出大公司系統性管理方法的人,他出任通用總裁後,公司的策劃、戰略、舉措的各項安排都有條不紊。最重要的是,斯隆採取了分散化的管理方式"。

1920年,斯隆來到通用汽車公司,他發現以前傳統的由職能劃分的集權化管理結構並不能有效地契合通用多樣化的產品線管理。

在組織結構上,斯隆借鑑杜邦的經驗,不再以職能劃分來管理公司。相反,他將公司劃分為幾個部門,每一個部門的總經理負責該部門的日常運營和盈虧。 斯隆一直保持內部員工的精簡性,並注重政策制定、企業融資和公司規劃方面的事務。今日看來,以部門劃分公司的組織形式的公司比比皆是。可在1920年,除了杜邦公司,幾乎所有的大公司都是按職能來劃分組織結構的。

斯隆還實施了通用公司管理會計系統:第一,基於每個部門的預測和公司財政目標的對比,制定年度運營預測。第二,根據近乎實時的部門銷售報告和預算,判斷實際銷售量與原計劃的偏差。第三,根據公司的標準,給不同部門分配資源和相應補償。

現代企業營銷策略

1923年斯隆接任通用的總裁時,福特汽車公司是美國汽車市場的主導者,佔據了美國60%的汽車市場份額,而通用只佔據20%,當時通用的Model T只售260美元(相當於今天的3700美元)。斯隆意識到通用在價格上無法與之競爭,於是創立了不同汽車品牌,每個品牌針對不同客戶需求設定不同的車型和價格。這樣以來,消費者能根據自己的收入情況逐步升級和選擇不同的汽車品牌。

1931年,憑藉卓越的財務管理和敏銳的品牌和生產線戰略,通用汽車佔據了43%的市場份額,而福特只有20%,通用前所未有地戰勝它的勁敵--福特汽車。

通用與威廉姆·杜蘭特

大名鼎鼎的斯隆並非通用的創立者。當斯隆擔任總裁時,通用已經是一個銷售額達7億美元的大公司(相當於今天的102億美元)。

通用汽車公司的初創者其實是威廉姆·杜蘭特(William Durant)。杜蘭特買下了困境中的別克汽車。1909年,杜蘭特將別克經營成了美國最熱銷的汽車品牌。同時,他又買下了其它三家下汽車公司:凱迪拉克、龐蒂克和奧茲莫。隨後,杜蘭特將他們與別克合併,並改名為通用汽車。杜蘭特還堅信公司若想成功必須實現縱向一體化,於是他買下了29家汽車部件生產商和供應商。

1990年,這個野心勃勃的創業家卻遭受了打擊。由於供應商和一些小公司的兼併非常艱難,通用遭遇了嚴重的債務危機。在財團和董事會的壓力之下,杜蘭特不得不引咎辭職,離開了這個他創立的公司。

但杜蘭特的故事並沒有因此結束。1911年,他和合作夥伴創立了新創公司雪佛蘭汽車。經過五年的勵精圖治,他又重新奪回了通用公司的領導權,並將雪佛蘭納入通用集團。在接下來的四年裡,杜蘭特掌握著公司的領導權併成為華爾街主要的投機者。然而,好景不長,由於經濟危機的影響和杜蘭特的一系列失誤,通用集團再次陷入負債危機。在董事會的壓力之下,杜蘭特不得不再次辭職,而這次,杜蘭特永遠地離開了通用。

雖然,杜蘭特也繼續嘗試著創立新的汽車公司,但最終由於他過分沉迷於股票投機,公司經營並未取得很大進展,在1929年經濟大蕭條期間,他的公司受到重創,最終無力迴天,於1931年倒閉。後來,杜蘭特轉而經營一家保齡球場,於1947年去世。

杜蘭特離職之後,阿爾弗雷德·斯隆接替了總裁一職,並經營了通用長達30年之久。在杜蘭特離職後的大半個世紀,斯隆式管理模式一直影響著美國商界,也影響著現在公司的經營模式。

特斯拉與埃隆·馬斯克

埃隆·馬斯克(Elon Musk)總是竭盡全力地將他引人矚目的未來藍圖轉變為對客戶和華爾街金融圈的想象的捕捉,進而籌資億萬元,將他的藍圖變為現實。

然而,正如杜倫特的例子一樣,對於野心勃勃的創業者而言,最大的挑戰之一就是:當公司的經營需要轉變為無休止的執行狀態時,他們都需要度過一段專注於當下的困難時期。杜蘭特擁有廣泛的興趣,馬斯克也是如此。馬斯克不僅是特斯拉的CEO和產品的架構師,還是火箭公司Space X的CEO和首席設計師,它不僅負責汽車的產品發展、工程和設計,還負責高階火箭和航天器的製造。除此之外,他還是Boring 公司(一家隧道挖掘鑽孔公司)的創始人和OpenAI(一家人工智慧公司)的合夥人。

空想的創業家還有一個共同的特質:如果已經證明你的反對者是錯的,那就必須堅信你的想法有理可循。

比如說,特斯拉的車型Model S的成功之後,特斯拉將推出下一款車Model X, 一輛豪華SUV汽車。馬斯克堅持在這輛車上加上修飾物,但這使得這輛車的量產成為噩夢。特斯拉內部反對馬斯克的高管們都以離開公司告終。公司最後承認這次事件得到的教訓就是狂妄自大的壞處。

特斯拉原本對新車型Model 3 的設定是易於生產。然而,馬斯克反對使用既有的生產裝配線,並堅持說:最大的問題、最大的困難、和最大的潛力所在就是建造一個能夠成就機器本身的機器。 換句話說,它正在建造的是一個工廠。我就像看待一件產品一樣去想象這個工廠。事實證明,Model 3 的裝配線是過度自動化的最好例子。

和杜蘭特不同,馬斯克已為他接下來的任期而籌謀。今年,他得到了股東們一個允諾:如果他能將特斯拉的市值從500億提升到6500億美元,股東們會給他26億的補助。

特斯拉正努力實現由一個野心勃勃的開創者向一個可靠的量產汽車生產者的轉變。 26億美元的激勵是否能更好地幫助特斯拉找到的"阿爾弗雷德·斯隆嗎"?讓我們拭目以待。

END

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Reference:科技日報

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