汽車

路虎用隱藏在發動機蓋下的誠意來繼續打動中國消費者

如果不細緻到掀開兩輛車的發動機蓋,很難發現其實路虎已經在兩輛肩負走量任務的國產車型上悄悄換裝了全新一代具備自主智慧財產權的Ingenium 2.0T發動機。沒錯,昨天我們已經分享了這臺2.0T發動機在捷豹XFL上的動態表現,而今日,我們會將重心放在調校風格更貼合年輕消費群體需求的路虎極光和開發目標是“帶著二孩去越野”的發現神行上。

首先需要澄清的是,雖說在捷豹XFL、路虎攬勝極光和路虎發現神行上搭載的2.0升直列四缸渦輪增壓發動機都擁有同一個“Ingenium”的名號,但兩個品牌旗下車型的動力數值調校還是存在些許細微差別的:捷豹XFL上的發動機最大功率為250馬力,峰值扭矩為365牛·米,起壓點轉速為1300轉/分;而攬勝極光和發現神行上的發動機資料則被調整至最大功率241馬力、峰值扭矩340牛·米,起壓點轉速為1250轉/分。

不用我贅言,你也能發現路虎在調校Ingenium 2.0T的時候偏重在更低的發動機轉速區間進入峰值扭矩釋放平臺,這與路虎更專注中度及以上越野的定位調性關係密切,越野路況更在意低扭輸出的持續和平順性,與強調城市道路和多在鋪裝路面上行駛的捷豹XFL有本質區別。與此同時,攬勝極光和發現神行均採用採埃孚的橫置9擋手自一體變速箱,兩者因定位不同,所以變速箱的換擋邏輯和策略也有著不小差異。

從實際駕駛感受上來說,攬勝極光的本質是一輛底盤升高的鋼炮車型,不僅僅是9AT變速箱,包括油門踏板極為敏感的反饋程度、來勢洶洶的初段加速、靈巧且輕盈的轉向手感,都與車壇話題王“小鋼炮”的動態表現接近。如果是初次上手的駕駛者,起步會毫無意外地出現向前“躥車”,需要一定時間適應。車速上升至60公裡之後,整臺車硬邦邦的懸架調校風格開始逐漸佔據舞臺中央,與更偏向舒適的發現神行不一樣,攬勝極光在過路面坑窪時所採用的方式更像是“硬吃”路面,減振器的動作在整個過程中一次完成,沒有冗餘的振動,帶來的感受就是年輕人鍾情的“硬橋硬馬”之感,在上下“哐當”間談笑風生。

轉向手感也相當激進,重慶多盤旋山路,低車速與高車速過彎時的轉向手感並沒有出現過大差距,都以討喜年輕消費者的方式存在。相比下來,發現神行就顯得沉穩老練得多,更像一位歷經世態炎涼後仍對世界保持著初心的中年人,我對英國人賦予發現神行“一輛勤懇工具車”的定位相當認同,樸素實用的內裝、結合潮流的螢幕、一應俱全的輔助功能以及穩妥篤定的動態調校風格,讓坐進主駕位的每一名駕駛者都不會有太大的心理負擔。

尤其是在高速公路上以120公裡/小時的車速行進時,發現神行的走直性很是到位,不需要太頻繁地調整方向,整臺車就可以輕鬆“吞下”來自地面的各種細碎振動,再經過厚實寬大的座椅二次過濾後,幾乎不會有令人不適的振動通過臀部傳到尾椎骨。整車對噪音的隔絕效果也達到了這個級別該有的水準。

作為工具車,發現神行越野的能力不用多說:五代博格華納的適時四驅系統、第二代全地形反饋系統、ATPC全地形控制系統,以及通過車內按鈕就可以輕鬆選擇使用的越野模式選擇、定速上坡、陡坡緩降、涉水高度探測等功能都讓上山下水這件事變得異常簡單,不要費腦子考慮,只用根據路況按下相應的按鈕就齊活了。

所以,換裝了全新Ingenium 2.0T發動機的攬勝極光和發現神行並沒有在駕駛風格上做出顛覆性的變化,這種提升和進步是隱藏在發動機蓋之下的,除了加註機油、冷卻液或是清掃時,大多數人都不會關心機蓋下的世界裡正發生著什麼。這也是路虎願意看到的事情:消費者只要認可路虎,買一輛回家輕鬆使用就好了。

當然對捷豹路虎集團來說,Ingenium 2.0T發動機的推廣則是具有劃時代意義的,揮別被福特無限鉗制昨天的同時也和獨立自主的明天說了你好,以模組化研發的Ingenium發動機還可以通過更改氣缸個數來達成相應的動力訴求,1.5T三缸、3.0T六缸都不是難題。更為關鍵的是,捷豹路虎旗下的每一款車型都會被聰明的工程師們調出各自獨特而令人無盡回味的動態風格,捷豹XFL、路虎攬勝極光和路虎發現神行就代表了三種截然不同的車輛性格,也藉此來打動愈發挑剔的中國消費者。

汽車

» 介面新聞

Reference:Man's Daily

看更多!請加入我們的粉絲團

轉載請附文章網址

不可錯過的話題